Lexus LS 400

През август 1983 г. шефът на Toyota Еиджи Тойода събира най-доверените си сътрудници и обявява началото на нов свръхсекретен проект с името Flagship 1 (F1). Японският гигант планира да навлезе във висшия автомобилен клас и смята да впрегне целия си капацитет в начинанието. За разлика от други проекти на компанията, F1 не е обвързан с никакви срокове или финансови ограничения. Крайният продукт не бива да използва никакви платформи, възли и агрегати от съществуващата гама на Toyota. Главният инженер Ичиро Сузуки получава нареждане да създаде изцяло нов автомобил, който да превъзхожда всеки друг луксозен седан на пазара. Набелязани са и основните цели - колата трябва да бъде възможно най-обтекаема, да има по-тих салон, да е по-бърза и по-икономична от всичко, което са способни да конструират европейците и американците.

Следващите пет години са изключително напрегнати за екипа от 3 900 инженери, техници и поддържащ персонал, натоварен по програмата F1. Построени са 450 прототипа и 900 експериментални двигателя. Тестови мулета навъртат 2.7 млн. километра в снежните вихрушки Северна Европа, смъртоносния пек на пустините в Аризона, Австралия и Саудитска Арабия и безкрайните американски магистрали. За да се постигне желаният скок в качеството на изработката, са разработени нови промишлени стандарти и апаратура. За производител е избрана високотехнологичната фабрика на Toyota в Тахара, а само породите дърво за арматурното табло в селекцията от материали за бъдещия флагман наброяват 24. В процеса на проектиране са патентовани стотици инженерни решения, а общата стойност на проекта възлиза на един милиард долара.

Резултатът от колосалните капиталовложения и къртовския труд обаче си струва. Новият автомобил притежава една от най-обтекаемите каросерии сред серийните возила (Сх=0.29), рекордно тихо купе (58 dB при движение със скорост 100 км/ч) и най-ниското ниво на вибрации сред луксозинте седани. Чисто новият 4.0-литров V-образен осмак развива мощност от 245 к.с. и позволява на колата да достига скорост от 244 км/ч, но въпреки това не попада под ударите на американските налози за превозни средства с висок разход на гориво. Още през 1986 г. Еиджи Тойода е взел решение да основе нова марка, под която да се продава японският аристократ. Дизайнът на Lexus LS 400 е одобрен през 1987-а и две години по-късно седанът дебютира на американските изложения. През септември 1989 г. отварят врати първите представителства и само за четири месеца са продадени 11 574 бройки. Останалото, както гласи клишето, е история.

Толкова пространно въведение в текст за употребяван автомобил намира смисъл в обяснението на загадката защо Lexus LS 400 се среща така рядко на вторичния пазар, защо струва толкова скъпо и в крайна сметка защо заслужава внимание въпреки възрастта и старомодния му дизайн. За останалото информират статистиките на техническите служби и простичкият факт, че абсолютен новак успя да се намести трайно в сегмента на луксозните возила, като заграби огромен дял от прочутата конкуренция.

Доколкото изобщо попада в обявите за продажба, LS 400 представлява интерес за българския купувач най-вече с първото (1989-1994) и второто (1995-2000) си издание. Парадоксално за луксозния клас, японският флагман се комплектова само с един двигател и има само едно ниво на оборудване. Оплаквания от липсата на избор обаче никога не са се чували. Списъкът с опции включва едва ли не единствено люк и втори климатроник за задната седалка. Както логично може да се допусне, бордовата електроника функционира абсолютно безотказно. Само в най-старите коли понякога се появяват течове от шибедаха, но те се дължат на умора на материала, от който са изработени уплътненията. Антикорозионната подготовка на

каросерията

предизвиква възторг, какъвто навремето провокираха Mercedes-ите. Да се открият петънца ръжда е предизвикателство дори при колите, произведени в самата зора на моделната история на Lexus. С поразителна устойчивост се отличава даже ауспухната система.

Втората генерация на LS 400 е още по-изпипана. Не се различава особено от първото поколение, но във външността са нанесени внимателни ретуши, а в оформлението на

салона

намират място още по-качествени материали. Арматурното табло се сдобива с цветен дисплей на бордовия компютър. С багажен обем от 430 литра обаче японската лимузина минава за аутсайдер в категорията.

Между 1989 и 2000 г. под предния капак на LS 400 може да се открие само 4.0-литровият 1UZ-FE. Този

двигател

обаче е доведен практически до съвършенство от инженерите на Toyota. Осигурява отлична динамика при умерен апетит (в изцяло градски условия разходът не надхвърля 15 литра на 100 км). С представянето на второто поколение през 1995-а мощността му нараства на 264 к.с., а две години по-късно към табуна са добавени още 20 коня. За качествата и ресурса му говори красноречиво обстоятелството, че не са никак малко колите, навъртели по 400 000 и повече километра без каквито и да било сервизни вмешателства. Благодарение на наличието на хидравлични компенсатори клапаните не се нуждаят от регулировка. Свещите се сменят на 20 000 км, а ангренажният ремък с двете обтягащи ролки - на 100 000. Собственици съветват да се следи за чистотата на радиатора на охлаждането, защото водната помпа минава за "нежна". При оглед на употребяван Lexus трябва да се следи за течове на масло от двигателя. Тези агрегати са известни със свръхточното напасване на контактните повърхности, поради което всяко "просълзяване" говори за неквалифициран ремонт или нарушена геометрия вследствие прегряване.

LS 400 запазва отлична устойчивост на пътя дори в поледици въпреки задното предаване. За предотвратяването на неприятни изненади се грижат системи за стабилизация и контрол на тяговото усилие. Първото поколение на модела се оборудва само с четиристепенна автоматична

скоростна кутия

с възможност за ръчно превключване. По-късно я замества адаптивен автомат, чийто алгоритъм на смяна на предавките се изменя в зависимост от маниерите на водача. И двата агрегата разполагат с огромен ресурс, като стилът на шофиране няма никакво значение. Маслото им обаче трябва да се сменя стриктно на всеки 40 000 км. Същото важи за смазката в задния мост, чиято издръжливост е напълно съпоставима. С колосален запас от надежност може да се похвали и карданното предаване.

Окачването

на японската лимузина има доста сложно устройство с многолостова конструкция отпред и отзад. Справя се безцеремонно с всякакви неравности и позволява вземането на завои със скорости далеч над разумните. В критиките за превъзходството на европейските конкуренти по отоншение на управляемостта обаче има нещо вярно. Водещ мотив пред инженерите на Lexus категорично е бил комфортът. Второто поколение на техния флагман се екипира с адаптивно пневматично окачване на задния мост, което не само поддържа постоянен клиренс, а и изменя твърдостта си в съответствие със стила на шофиране. За предпочитане в български условия обаче е по-простият вариант, тъй като разтворите, с които третират пътищата у нас през зимата, са в състояние бързо да скъсят живота на скъпата система.

Иначе повечето възли по ходовата част на LS 400 издържат без проблем по 200 и повече хиляди километра. В голяма част от колите на вторичния пазар окачването изобщо не е пипано, което за жалост предвещава значителни разходи за следващия собственик.

Топлимузината на Lexus неслучайно бележи такива успехи от двете страни на Океана. Редица изследвания поставят надеждността на този автомобил далеч над конкуренцията. Според мнозина LS 400 превъзхожда именитите си германски съперници и като ексклузивност, което го прави подходящ за хора с изявена индивидуалност и вкус към различното. Разбира се, сляпата вяра в репутацията няма място при покупка на употребявана кола. Мераклиите задължително трябва да проверят техническото състояние на избрания екземпляр и миналото му, както и да се примирят с мисълта, че възможностите за обслужване на такава екзотика са много по-ограничени.

Димитър Димитров